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Die Geheimnisse von Flandern & Paris-Roubaix – Interview mit Team Katusha Alpecin-Headcoach Kevin Poulton

Flandern-Rundfahrt und Paris-Roubaix: Diese beiden Klassiker sind zweifelsohne die interessantesten, spannendsten und härtesten Rennen des Frühjahrs. Doch auf was kommt es bei diesen Monumenten an, wie muss darauf trainiert werden? Alpecin Cycling hat dazu Team Katusha Alpecin-Headcoach Kevin Poulton interviewt. Der Australier hat 2016 als Trainer Mathew Hayman zum Sieg bei der „Hölle des Nordens“ geführt.

Welche Fähigkeiten muss ein Fahrer besitzen, um Flandern und Paris-Roubaix zu gewinnen?
Ein ausschlaggebender Punkt ist es, die Strecke zu kennen. Erfahrene Fahrer, die die Anstiege, die Kurven und die gefährlichen Streckenabschnitte kennen, können eine Menge Energie sparen, weil sie entspannter sind. Sie wissen, wann es wichtig ist, nach vorn zu fahren. Sie wissen, wann sie kämpfen müssen, um vor einer bestimmten Kurve vorn zu sein. Und aus dieser Erfahrung heraus wissen sie auch, wann sie sich entspannen und ein bisschen Energie sparen können. In puncto Fähigkeiten ist eine recht offensichtlich. Die nämlich, dass man lernen muss, wie man die Kopfsteinpflasterpassagen fährt. Man muss beispielsweise wissen, wie man auf dem Damm fährt und in der Lage sein, die Windkante zu nutzen.

Welche Physiologie ist nötig, um diese Monumente in zu gewinnen?
Wir wissen, dass diese Klassiker für gewöhnlich mit einer Normalized Power von zirka 360 Watt gefahren werden. Das gilt für das Rennen als Ganzes. Wenn man, ausgehend von diesen Daten, etwas genauer hinschaut, lässt sich erkennen, dass ein Rennen wie Roubaix aus mehr als 100 hochintensiven Belastungsabschnitten von 20 bis 90 Sekunden Dauer besteht. Darüber hinaus gibt es bei Roubaix noch rund vier bis fünf hochintensive, entscheidende Abschnitte über fünf Minuten. Durch die Anstiege bei Flandern liegt hier der Schwerpunkt mehr auf längeren Belastungen von vier bis fünf Minuten.

Wie unterscheidet sich das Training für Flandern von dem für Roubaix?
Es gibt gar nicht so viele Unterschiede im Training auf diese beiden Rennen.  Wir haben ja schon gesehen, dass ein Fahrer in einer Saison beide Rennen gewinnen kann. Und weil sie nur eine Woche auseinander liegen, lässt sich dazwischen auch kein spezifisches Training schieben. Vielmehr wird ein Fahrer spezifisch für die Anforderungen der Klassiker trainieren. Die Schlüsselstellen in den Klassikern erfordern drei bis fünf Minuten  lange, hochintensive Belastungen.

Mit welchem speziellen Training bereitet man sich auf die steilen Anstiege in Flandern vor?
Hier kann man ein paar rennspezifische Belastungen ins Training einbauen. Generell werden die Anstiege im Sitzen und mit einer Trittfrequenz gefahren, die niedriger ist als normalerweise. Im Training wird der Fahrer wiederholt Belastungen mit einer Intensität fahren, wie sie auch im Rennen erwartetet werden.

Welches spezielle Training ist für die Pavés von Roubaix notwendig?
Überraschenderweise gibt es auf den Pflastersteinpassagen viele Antritte. Im Training absolvieren wir lange Tempobelastungen von bis zu 20 Minuten Dauer , bei denen immer wieder 20 bis 30 Sekunden langen Antritte eingestreut werden. Wiederum werden diese mit einer etwas niedrigeren Trittfrequenz absolviert als normalerweise.

Gibt es einen Unterschied bei der Wattleistung zwischen den giftigen steilen Anstiegen – den Hellingen – und den Pflastersteinpassagen in der Hölle des Nordens?
 Die Anstiege erfordern eine sehr hohe, gleichmäßige Belastung. Diese Belastungen sind für gewöhnlich kürzer. Die Pavés von Roubaix dagegen stellen längere Belastungsphasen dar, es gibt aber währenddessen mehr Antritte.

Wie wichtig ist der Faktor Watt pro Kilogramm Körpergewicht bei solchen Rennen?
Watt pro Kilogramm Körpergewicht ist immer wichtig, aber wenn die Anstiege drei bis fünf Minuten lag sind, reduziert sich diese Wichtigkeit ein wenig. Es ist ein schmaler Grat, auf dem sich Klassiker-Fahrer bewegen – zwischen Stärke und etwas mehr Muskulatur und geringem Gewicht. Da auf den Pavés und in den Anstiegen die Belastungen eher kurz und intensiv sind, dominieren hier tendenziell die kräftigeren Fahrer.

Gibt es Schlüsselstellen bei Paris-Roubaix, wo die Attacke lohnt?
Nein, man muss auf den neuralgischen Abschnitten gut in Position fahren, aber die Rennfahrer entscheiden selbst aus der Situation heraus. Die entscheidende Attacke kann auf dem Carrefour de l‘Abre gesetzt werden oder aber auch schon auf dem Sektor Mons-en-Pévèle rund 50 Kilometer vor dem Ziel. Das weiß man im Voraus nie so genau.

Welches Geheimnis steckt hinter dem Sieg von Mathew Hayman bei Paris-Roubaix 2016?
Im Fall von Mat Hayman gibt es mit Sicherheit keine Geheimnisse. Sein Erfolg resultiert aus der Erfahrung und seiner Liebe zu den Klassikern, kombiniert mit harter Arbeit. Ich glaube, dass es ihm in seinen späteren Jahren einen großen Vorteil verschafft hat, dass er die Strecke kannte. Er nutzte die entscheidenden Windkanten und wusste, wann es wichtig war, vorne zu fahren, wenn es in bestimmte Streckenabschnitte geht.

Wünschen Sie es sich bei Paris-Roubaix lieber matschig und schlammig oder trocken und staubig?
Trocken soll es sein. Bei Regen ist einfach die Sturzgefahr viel viel höher. Ich bin das mal in der U23 bei Regen gefahren. Das war ein Massaker. Die Gefahr, bei Matsch und Schlamm auf den Paves zu stürzen und sich schwer zu verletzen, ist dann riesengroß. Selbst wenn man selbst nicht betroffen ist, fühlt sich das gar nicht gut an.

Nun sind Frühjahrsklassiker auch immer eine Materialfrage. Mit was fahren Sie?
Ich fahre wie bei jedem Rennen mein Canyon Aeroad mit der elektronischen Schaltung von Sram und Scheibenbremsen. Sollte es in Flandern nass sein, werde ich sehr wahrscheinlich von den 25 Millimeter Continental-Reifen auf 28 Millimeter breite Reifen wechseln, die haben eine etwas weichere Mischung und besseren Grip auf Regen. Diese Reifen fahre ich auch in Roubaix.

Fotos: Team Katusha Alpecin / Kathrin Schafbauer, Team Katusha Alpecin Laura Fletcher

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