Zeitfahren: Die besten Trainings- und Pacing-Tipps vom Profi-Coach

HYCYS-Coach und Sportwissenschaftler Patrick Marseille, erklärt was einen guten Zeitfahrer ausmacht, und wie man sich als Hobbyradsportler auf solch einen Wettkampf optimal vorbereitet.

„Contre la montre“, also das „gegen die Zeit“ fahren wird oft als die ehrlichste Disziplin im Straßenradsport bezeichnet. Völlig zu Recht. Denn beim Einzelzeitfahren lassen sich alle Variablen – das Wetter mal ausgenommen -, die für ein schnelles Zeitfahren nötig sind, durch Training und Vorbereitung selbst beeinflussen und optimieren.

Beim Zeitfahren geht es letzten Endes nur darum, schnellstmöglich von A nach B zu kommen. Windschattenfahren ist verboten und jeder Sportler startet einzeln. Doch was macht einen guten Zeitfahrer beziehungsweise gute Zeitfahrerin aus und welche Variablen beeinflussen die Zielzeit?

Um zu verstehen, welche Variablen leistungsrelevant sind, muss man das Anforderungsprofil betrachten. Noch in den 90er- und 2000er-Jahren waren die wichtigen Zeitfahren oft 40 bis 60 Kilometer lang und größtenteils flach – sogenannte Rollerkurse. Im modernen Radsport finden sich dagegen nur noch selten Zeitfahren mit einer Länge von über 40 Kilometer und oft sind die Kurse profiliert und weisen einen Anstieg plus entsprechender Abfahrt auf. Im Hobby- und Breitensport gibt es Zeitfahren mit einer Länge von 20 bis 50 Kilometern Länge, die nach wie vor auf größtenteils flachen Runden gefahren werden.

Dies entspricht Belastungszeiten von 20 bis 60 Minuten, die selbstständig gepaced werden. Es gibt teilweise Rhythmusänderungen durch Kurven, Antritte und Anstiege und am Ende gewinnt immer der oder diejenige mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die geringste Zeit und nicht die höchste Durchschnittsleistung ist entscheidend

Zeit ist Strecke mal Geschwindigkeit. Somit bleibt uns also Sportler und Coaches nur die Optimierung der „Reisegeschwindigkeit“. Das ist wichtig zu erwähnen, da in Zeiten von Powermetern die Leistung (in Watt) oft als einzige wichtige Variable und Vergleichswert angesehen wird. Wer schlecht auf dem Rad sitzt, langsam um Kurven fährt oder eine schlechte beziehungsweise keine Pacingstrategie verfolgt, wird trotz hoher Leistungswerte wahrscheinlich keine Bestzeit fahren.

Das Anforderungsprofil und physiologische Voraussetzungen

Abhängig von der Länge und dem Profil des Zeitfahrens sind, zumindest teilweise, unterschiedliche physiologische Voraussetzung erforderlich. Ein flaches und gerades Zeitfahren über 50 Kilometer verlangt ein anderes Anforderungsprofil als ein welliges mit vielen Kurven über 25 Kilometer  

Mittels der drei physiologischen Parameter aerobe Leistungsfähigkeit (VO2_max), anaerobe Leistungsfähigkeit (VLa_max) und Dauerleistung (anaerobe Schwelle) lässt sich das Grundprofil eines guten Zeitfahrers relativ klar vordefinieren.

Bei der VO2_max gilt, wie in jeder Disziplin des Straßenradsports, je höher desto besser. Je mehr Sauerstoff der Arbeitsmuskulatur zur Verfügung steht, desto mehr Energie kann über aerobe Stoffwechselwege bereitgestellt werden und desto größer ist der „Motor“.

Auch eine hohe anaerobe Schwelle ist bei langen und gleichmäßigen Zeitfahren absolut entscheidend. Je höher die Dauerleistungsgrenze liegt, desto höher die Leistung die gefahren werden kann, bevor die Laktatproduktion den Laktatabbau deutlich übersteigt. Das gleichmäßige Pacing eines Zeitfahrens orientiert sich größtenteils an dieser Dauerleistung und liegt, je nach Länge, meistens etwas darunter oder darüber. Finden sich längere Anstieg auf der Strecke, wird dagegen die relative Dauerleistung, also die absolute anaerobe Schwelle relativiert auf das Körpergewicht, immer wichtiger.

Damit die angesprochene anaerobe Schwelle möglichst hoch ist, sollte der anaerobe Anteil der Energiebereitstellung eher gering sein. Der Parameter, der anaeroben Stoffwechsels beschreibt ist die VLa_max – die maximale Laktatbildungsrate. Sie liegt im Straßenradsport zwischen 0,3 – 0,9 mmol/l/s liegt. Für einen hohe Dauerleistung sollte die VLa_max, also der Anteil des anaeroben Stoffwechsels eher gering sein. Je länger und gleichmäßiger das Zeitfahren ist, desto niedriger sollte also die VLa_max sein. Bei kürzeren Zeitfahren mit einer Dauer zwischen 10 bis 30 Minuten mit intermittierenden Belastungen, Antritten und einer größeren Belastungszeit oberhalb der anaerobe Schwelle, ist es dagegen von Vorteil, wenn die VLa_max im mittleren Bereich liegt (0,4-0,6 mmol/l/s), um die erforderlichen Intensitäten leisten zu können.

Neben den drei erwähnten Parametern ist auch die Erholungsfähigkeit bei wechselnden Belastungen von Bedeutung. Wie gut erholt sich der Sportler auf der Abfahrt, nachdem er während des Anstiegs vier Minuten deutlich oberhalb seiner Schwelle unterwegs war? Hierfür spielen, neben dem verfügbaren Sauerstoff auch Proteine, die für den Laktattransport zwischen den Muskelzellen verantwortlich sind, eine wichtige Rolle und können in ihrer Funktion trainiert werden.

Die Position und Aerodynamik

Der Athlet macht auf einem Zeitfahrrad zirka 80 bis 85 Prozent des Luftwiderstandes aus. Somit wird deutlich, wie wichtig die Position und Körperhaltung auf dem Zeitfahrrad ist. Die Frage nach den neuen, teuren Laufrädern sollte man sich also erst dann stellen, wenn die eigene „Aeroposition“ auf dem Rad optimiert ist. Im ersten Schritt ist hier ein Bikefitting empfehlenswert, um Komfort, Kraftübertragung und Aerodynamik zu verbessern. Wer noch ein paar Watt mehr rausholen möchte, kann im Anschluss ein Aerofitting auf der Radrennbahn machen, um das Gesamtsystem aus Sportler, Rad und Material weiter zu optimieren. Was früher nur den Profis vorbehalten war, ist heutzutage für Jedermann und -frau möglich und das „Kosten pro eingespartem Watt“- Verhältnis fällt mir sehr großer Wahrscheinlichkeit besser aus, als bei dem neuen Laufradsatz.  

Die Position hat nicht nur Einfluss auf die Aerodynamik, sondern auch auf die Kraftübertragung und den Komfort. Wie wichtig der Komfort bei einem kurzen Einzelzeitfahren ist, hängt natürlich von verschiedenen Faktoren ab, aber meistens bedeutet ein besserer Komfort an den drei Kontaktpunkten Fuß-Schuh, Hintern-Sattel, Arme/Hände-Cockpit auch mehr Stabilität und damit eine bessere Kraftübertragung auf das Pedal. Das Ziel dabei ist, die bestmögliche Aerodynamik auf Basis von Komfort und Stabilität zu finden.

DragPower

Ob die beiden erwähnten Ziele einer hohen Leistungsfähigkeit und guten Aerodynamik erreicht werden, lässt sich durch die Metrik der Drag Power ermitteln. Die Drag Power beschreibt das Verhältnis von Leistungsfähigkeit und Aerodynamik. Die Leistungsfähigkeit beschreibt dabei die absolute Leistungsfähigkeit an der anaeroben Schwelle und Aerodynamik den Luftwiderstand des Systems Mensch und Maschine, definiert als CdA – Wert („Windschlüpfrigkeit“ x Frontalfläche). Beispiel: Ein Sportler mit einer Dauerleistung von 320 Watt und einem CdA-Wert von 0,23m² hat eine DragPower von 320W / 0,23² = 1.391 Watt/m². Als kleine Orientierung, absolute Weltklasse Zeitfahrer erreichen Werte um die 2.000 Watt/m².

Pacing

Die Frage nach dem richtigen Pacing ist eine strategische. Dabei soll der Sportler weder zu schnell noch zu langsam angehen und es vermeiden, Potential auf der Strecke liegen zu assen. Für die richtige Pacingstrategie müssen – unter Berücksichtigung der individuellen physiologischen Leitungsfähigkeit – Streckenverlauf, geschätzte Belastungszeit und Faktoren wie Wind berücksichtig werden.

• Je flacher der Kurs und je weniger Wind zu erwarten ist, desto gleichmäßiger sollte das Pacing sein. Dabei sollte jedoch immer darauf geachtet werden, nicht zu hart anzugehen, da es im Verlaufe des Zeitfahrens keine Möglichkeit mehr gibt, sich davon zu erholen.
  
• An Anstiegen macht es Sinn, die Leistung zu erhöhen. Je steiler der Anstieg und je langsamer die Geschwindigkeit desto geringer der Windwiderstand und somit höher der Zeitgewinn gegenüber einem gleichbleibenden Pacing. Zudem verbringt der Sportler auf an einem drei Kilometer langen Anstieg mehr Zeit als in einer drei Kilometer langen Abfahrt, so dass sich hier mehr Zeit gutmachen lässt. Die Intensität sollte jedoch nur so hoch sein, dass der Athlet sich auf der folgenden Abfahrt erholen und das angehäufte Laktat größtenteils wieder abgebaut werden kann.
  
• Auch auf einer flachen Strecke mit 10 Kilometer Rückenwind und 10 Kilometer Gegenwind macht es Sinn, auf der Gegenwindpassage mit leicht erhöhter Leistung zu fahren. Da man auf der Gegenwindpassage mehr Zeit verbringt lässt sich auch hier mehr Zeit gutmachen, zumal es mit geringerem Luftwiderstand bei Rückenwind einfacher ist, auch mit geringerer Leistung und konsequenter Aeroposition eine hohe Geschwindigkeit zu halten.
  
• Das Beschleunigen aus Kurven und Wenden sollte zwar immer zum Ziel haben, möglichst schnell wieder auf „Reisegeschwindigkeit“ zu kommen, aber dennoch kontrolliert erfolgen.  Auch hier ist die Vorgabe, nur so viel Laktat zu akkumulieren, wie im Anschluss toleriert oder auch wieder abgebaut werden kann.
  
• Durch das umfangreiche Training im Vorfeld eines Zeitfahrens hat der Athlet im Idealfall ein sehr gutes Gefühl für sein Leistungsvermögen erlangt. Da er vorher nie genau weiß, wie die „Tagesform“ und die Beine am Wettkampftag sind, empfiehlt es sich, die ersten 5 bis 10 Minuten strikt nach dem vorher definierten Leistungsbereich zu pacen und sich danach etwas mehr auf das eigene Gefühl, innerhalb eines definierten Bereichs beziehungsweise Wattkorridors, zu verlassen. Viel Abweichung sollte es hier sowieso nicht geben, dennoch bleibt der Athlet somit flexibel und hat Spielraum sich der Tagesform anzupassen. Vielleicht sind die Beine ja noch besser als er es aus dem Training kennt.

Fahrtechnik

Auch wenn die meisten Zeitfahren auf relativ einfachen Strecken stattfinden, sollte der Sportler die Fahrttechnik nicht vernachlässigen. Um schnell von A nach B zu kommen, muss er schnell um Kurven, auf Abfahrten und um die klassische 180-Grad-Wende fahren können. Da das Handling eines Zeitfahrrades speziell und nicht immer einfach ist, sollte regelmäßig auf dem Rad und „in Position“ trainiert werden. Der kürzeste Weg ist nicht immer der schnellste und gerade bei Kurvenfahrten gilt es per Ideallinie und geschicktem Bremsverhalten durchweg die Geschwindigkeiten hochzuhalten. 

Psychologie: Der „Kopf“

Wer mit guten Zeitfahrern spricht, hört immer wieder Aussagen wie „ich teile mir das Zeitfahren immer in Zwischenabschnitte ein, um mich bestmöglich zu motivieren“ oder „ich rede die ganze Zeit mit mir selbst, um mich zu pushen und nicht nachzulassen“.

Um ein wirklich gutes Zeitfahren abzuliefern, muss die Leidensfähigkeit und Motivation besonders hoch sein. Es macht daher Sinn, sich hier Techniken zurechtzulegen, mit denen man sich pushen kann. Die Fähigkeit, sich ganz alleine auf der Straße zu motivieren und nicht nachzulassen, ist eine Grundvoraussetzung für erfolgreiche Zeitfahrer, die nicht jeder Radsportler mitbringt.

Trainings-Tipps fürs Einzelzeitfahren

Im Idealfall hat der Athlet eine Leistungsdiagnostik absolviert und hat eine differenzierte Einordnung der eigenen Leistungsfähigkeit erhalten. Nur wenn er seine physiologischen Stärken und Schwächen kennt, kann er gezielt und effektiv trainieren. Im Idealfall kennt er auch das Anforderungsprofil des Hauptwettkampfs und kann sich so unter Berücksichtigung der eigenen Fähigkeiten optimal auf das Anforderungsprofil vorbereiten.

Für die meisten klassischen Zeitfahren sollte das Training auf eine möglichst hohe absolute Leistung an der anaeroben Schwelle abzielen. Durch eine gute Mischung aus umfangreichen Grundlagentraining und (individuell angepassten) Intervalleinheiten sollten zunächst die maximale Sauerstoffaufnahme gesteigert und die maximale Laktatbildungsrate in einen tiefen bis mittleren Bereich „entwickelt“ werden. Je nach Länge und Profil des bevorstehenden Zeitfahrens kann über die VLamax und die Erholungsfähigkeit dann noch der Feinschliff vorgenommen werden.

Allgemeine Trainings-Tipps:

• Es empfiehlt sich, regelmäßig auf dem Zeitfahrrad zu trainieren und gerade die spezifischen Trainingseinheiten konsequent in Aero-Position zu fahren. Gerade die letzten 8 bis 12 Wochen vor dem Wettkampf sollte vermehrt auf dem Zeitfahrrad trainiert werden.
  
• Als Coach empfehle ich meinen Athleten, auch regelmäßig nach Gefühl und Geschwindigkeit zu trainieren. Gerade unerfahreneren Sportlern kann ein Fokus auf Geschwindigkeit und Gefühl – anstelle reiner Leistung – helfen, das Pacing im Wettkampf ideal umzusetzen und locker zu bleiben. Also beispielsweise auf flacher, gleichbleibender Strecke 5 bis 10 Minuten lange Intervalle nur nach Gefühl pacen und dann bei gleichbleibender Intensität über konsequentes „in Position fahren“ die Geschwindigkeit noch zu erhöhen.
  
• Wer den vorherigen Punkt gut umsetzen kann, sollte damit beginnen, das Ganze mit der Wettkampfleistung zu trainieren. Also zum Beispiel bei einer angepeilten Leistung von 340 Watt auf flacher, gleichbleibender Strecke fahren und die Geschwindigkeit betrachten. Von diesem Punkt aus dann versuchen, noch konsequenter in die Zeitfahrposition „zu fallen“ und bei entsprechender Leistung noch 1 bis 2km/h schneller zu werden. Ziel dabei: Nicht verkrampfen und locker bleiben. Dauerhaft angespannte Unterarme und Hände sprechen meistens für zu viel Spannung im Oberkörper – oft auch auf Kosten der Aerodynamik.
  
• In Wettkampfgeschwindigkeit und einem sicheren Umfeld das Kurvenfahren, die Abfahrten und die Wenden trainieren.
  
• Grundsätzlich sind Trittfrequenzen zwischen 80 bis 90 Umdrehungen pro Minute zu empfehlen. Da die Kadenz jedoch individuell ist, kann mit höherer oder niedriger Frequenz pedalieret werden, sofern der Athlet stabil in der Position fährt.
  
• Die extreme Aeroposition erfordert eine Kombination aus Beweglichkeit und Stabilität. Neben dem reinen Radtraining sollte ein Zeitfahrer auch an seiner Athletik arbeiten und regelmäßiges Mobilitäts- und Stabilitätstraining abseits des Zeitfahrrades absolvieren. Der athletischere Sportler kann meistens auch die aerodynamischere Position fahren.

Spezifische Trainingseinheiten fürs Zeitfahren

10-20 x 2 min/1-2min im Entwicklungsbereich

Nach dem Einfahren 10-20 x 2min mit 90 bis 105 Prozent der anaeroben Schwelle fahren mit 1 bis 2 min G1 im Wechsel. Diese Einheit kann vom Winter ins Frühjahr gesteigert werden und eignet sich besonders gut, um sich an die Position zu gewöhnen und spätere, längere Intervalle vorzubereiten. Dabei kann der Sportler auch mit der Trittfrequenz variieren.

4 x 6-8 min im Entwicklungsbereich

Klassische Intervalleinheit im Bereich von 90 bis 105 Prozent der anaeroben Schwelle beziehungsweise bei kürzeren Zeitfahren auch in der angestrebten Wettkampfleistung. Die Intervalle konsequent „in Position“ fahren und die Pausenzeit im G1 immer weiter verkürzen.

2-3 x 10-20 min (over/under) – eventuell mit Wende

Klassische Zeitfahreinheit, die neben der Dauerleistung auch die Erholungsfähigkeit trainiert. Dabei für 10 bis 20 min im Wechsel über und unter der anaeroben Schwelle fahren. Die jeweiligen Zeiten können dabei, je nach Zielsetzung, variiert werden. z.B. 30 Sekunden über der Schwelle und 90 Sekunden unter der Schwelle. Oder 4 Minuten über der Schwelle und 4 Minuten unter der Schwelle. Wenn der Zielwettkampf viele Kurven oder Wenden beinhaltet, können auch diese hier eingebaut und trainiert werden.

3 x 10-15 min G2/K3 mit niedriger Trittfrequenz „in Position“

Um die Power auch in der Zeitfahrposition auf das Pedal zu bringen und die Position halten zu können, hat es sich bewährt, längere Intervalle mit niedriger Trittfrequenz (50-70 U/min) in Zeitfahrposition zu fahren – auch am Berg. Die Leistung kann dabei bei 70 bis 90 Prozent der Schwellenleistung liegen.

Schlüsseleinheiten

6 bis 8 Wochen vor dem Wettkampf sollte der Athlet sogenannte Schlüsseleinheiten immer mal wieder auch mit Zeitfahrhelm und Wettkampf-Equipment fahren, um sich an das Set-up zu gewöhnen. Somit bleibt genug Zeit Veränderungen vorzunehmen, falls es doch noch irgendwo zwickt. Bei diesen Einheiten sollten der Athlet Intervalle mit 5 bis 15 Minuten Länge in angepeilter Wettkampfleistung, Trittfrequenz und Position absolvieren.

Experte: Sportwissenschaftler Patrick Marseille von HYCYS

Der ehemalige Bahn- und Straßenradsportler kann sich wie kein Zweiter in die von ihm betreuten Athleten hineinversetzen. Schließlich kennt der Sportwissenschaftler aus seiner aktiven Zeit alle Herausforderungen, die das Radsport-Training mit sich bringt.

Fotos: Photonews.be, Sebastian Stiphout, Stefan Rachow