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Tuning-Tipp: Der richtige Luftdruck im Rennradreifen

13.04.2021

Der Luftdruck im Reifen ist ein Thema, das viele Rennradfahrer unterschätzen. Dabei bietet er ein unglaubliches Tuning-Potenzial und kostet praktisch nichts. Allerdings beeinflussen viele Faktoren die richtige „Menge Luft“ im Reifen. Beispielsweise Gewicht, Reifen- und Felgenbreite sowie Terrain. Alpecin Cycling erklärt, worauf es ankommt und gibt Tipps, wie sich der ideale Luftdruck individuell ermitteln lässt.

Viel hilft viel – das war lange die Devise beim Luftdruck im Rennradreifen. Denn: Dünne harte und voll aufgepumpte Reifen sind aerodynamischer und haben weniger Pannen; kurzum sie sind schneller – so der Mythos, der sich lange hielt und teilweise auch heute noch nicht gänzlich verschwunden ist.

„Acht oder gar zehn bar Luftdruck in den Rennradreifen – das war einmal“, sagt Felix Schäfermeier, Produktmanager bei Reifenhersteller Schwalbe. Denn wer fährt heute noch auf der Straße 19 oder 21 Millimeter schmale Pneus?

Je breiter der Reifen, desto geringer der Luftdruck

Durch die breiteren Rennradreifen jenseits der 25 Millimeter und spezielle Konstruktionen wie Tubeless sowie breiteren Felgen lassen sich heute die Pneus durchaus mit Luftdrücken um die 5 bar und darunter fahren – bei einem Körpergewicht von 70 bis 80 Kilogramm.

Zwar vermeidet man mit einem „bockelhart“ aufgepumpten Reifen einen Durchschlag – das ist richtig. Doch ein solcher Reifen passt sich dem Fahrbahnuntergrund nicht an und verliert so den gewünschten Kontakt zum Untergrund. Er springt sozusagen. Die auf das Pedal gebrachte Watt-Leistung verpufft regelrecht. Durch diesen Aspekt steigt der effektive Rollwiderstand an – je rauer der Untergrund, desto höher wird der Rollwiderstand bei einem hart aufgepumpten Reifen. Darüber hinaus spürt das der Fahrer durch mangelnden Grip beispielsweise in Kurven, aber auch durch deutlich schlechteren Komfort, oder „souplesse“ wie es die Fachleute nennen.

Luftdruck – die optimale Balance zwischen Komfort und Performance

Doch auf der Straße herrschen keine Laborbedingungen vor. Der Asphalt ist selbst bei uns in Deutschland nicht so glatt wie ein Blatt Papier oder eine Glasscheibe. In den anderen Ländern – gerade den Radsportnationen – ist er sogar noch viel rauer. „Wenn Fahrer und Fahrrad übertrieben gesprochen über den Asphalt hüpfen, wird immer wieder der Kontakt zum Straßenbelag unterbrochen. Das bedeutet einen enormen Energieverlust“, sagt Schäfermeier.

Bei einem niedrigeren Luftdruck kann sich der Reifen dagegen verformen und sanfter über den rauen Straßenbelag „gleiten“. Und nicht zu vergessen – der Komfortgewinn durch den geringeren Luftdruck. „Die Schläge werden viel besser geschluckt beziehungsweise. absorbiert. Die ‚wenige Luft‘ dämpft sozusagen die Unebenheiten ab“, so Schäfermeier weiter.

Einen Nachteil kann das Fahren mit niedrigem Luftdruck aber tatsächlich haben – eine schlechtere Aerodynamik. Aber eigentlich nur dann, wenn ein 28 Millimeter oder noch breiterer Reifen auf eine sehr dünne Fege aufgezogen wird, so dass es zu dieser sogenannten Glühbirnenform kommt. „Allerdings machen sich die Unterschiede erst bei Geschwindigkeiten jenseits der 40 km/h bemerkbar und sind im einstelligen unteren Wattbereich,“ so Schäfermeier. Verbessern lässt sich die Aerodynamik von breiten Reifen in der Kombination mit breiten Felgenmaulweiten ab 21 Millimetern.

Reifenbreite, Felge. Untergrund & Co: Diese Faktoren entscheiden über den richtigen Luftdruck

Doch wie viel Luftdruck ist denn jetzt optimal im Reifen? Das hängt von vielen unterschiedlichen Faktoren ab.

Reifenbreite & -bauart: Als Faustregel gilt: Je breiter der Reifen, desto niedriger der ideale Druck. So können durchaus zwei Millimeter Differenz bei der Reifenbreite 1 bar Unterschied ausmachen. „Tubeless-Reifen können generell mit weniger Druck gefahren werden als ein Clincher, da bei den Konstruktionen ohne Schlauch die Gefahr eines Durchschlags beziehungsweise Snakebites entfällt“, erklärt Schäfermeier.  Viele Reifenhersteller empfehlen ihre Tubeless-Modelle bei gleicher Breite gegenüber den Clinchern mit 0,5 bar bis 1 bar weniger Luftdruck zu fahren.

Nicht zu vergessen, dass auch der Aufbau des Reifens Einfluss auf den Luftdruck nehmen kann. Je stabiler die Karkassenkonstrunktion zum Beispiel durch ein zusätzliches Pannenschutz-Gewebe wird, desto niedriger kann der Luftdruck bei diesen eher steifen Reifen gewählt werden – ohne die Gefahr von Durchschlägen zu erhöhen.

Gewicht und Lastverteilung: Für das Systemgewicht – aus Fahrer und Fahrrad – gilt: Je leichter das „Paket“, desto geringer der Druck. Aber auch die Lastverteilung sollte man anpassen. In der Regel auf dem Vorderreifen 0, 2 bis 0,5 bar weniger.Bei Triathlon und Zeitfahrrädern, die Sitzposition-bedingt viel Gewicht auf die Front geben, bringt dieser marginal geringere Luftdruck einen Komfortgewinn und bedeutet weniger Ermüdung für die Haltemuskulatur.

Fahrbahnbeschaffenheit: Je rauer und ruppiger der Belag, desto eher lohnt sich das Absenken des Luftdrucks, um mehr Komfort aber auch eine bessere Haftung zu erreichen. Letzteres minimiert den Energieverlust und verbessert den Rollwiderstand. Auch bei nasser Fahrbahnen sollte der Luftdruck verringert werden – zwischen 0,5 und 1 bar weniger können da zugunsten von mehr Grip durchaus Sinn machen. Durch den geringeren Luftdruck wird die Aufstandsfläche des Reifens erhöht, es ist mehr Material im „Eingriff“.

Felgenbreite & -konstruktion: „Laufrad und Reifen sollten immer als ein System betrachtet werden, da sie in Punkto Performance zusammenspielen“, sagt Schäfermeier. Eine breitere Felge (Innenmaulweite) hilft, einen Reifen besser zu stützen, sodass mit niedrigerem Druck gefahren werden kann – im Vergleich zum gleichen Reifen auf einer schmaleren Felge. „Es macht schon einen großen Unterschied aus, wie ein Reifen in einer Felge sitzt“, erklärt Schäfermeier.

So nimmt ein Reifen in einer Hookless-Felge ein anderes, größeres Volumen ein als in einer klassischen Haken-Felge. Das bedeutet wiederum: bei Hookless-Felgen – unter Verwendung des identischen Reifens – weniger Luftdruck. Hookless -Felgen sind meist nur mit Tubeless-Reifen kompatibel, unabhängig ob diese mit Schlauch oder tubeless gefahren werden. Der max. zulässige Luftdruck liegt nach ISO-Norm bei 5 Bar, was gewissermaßen eine breite Reifen-Felgenkombination voraussetzt.

Der optimale Luftdruck: Selbst testen lohnt sich

Auf jeden Fall lohnt es sich, mit dem Luftdruck herum zu experimentieren. Denn wie schon eingangs beschrieben, kostet Luft nichts und der Performance- und Komfort-Gewinn ist enorm. Ob auf nassem Asphalt bei einem Rennen genauso wie bei einer mehrtägigen Bike Packing-Tour. Die Beschäftigung mit dem Reifendruck ist keineswegs eine Raketenwissenschaft, sondern ist geprägt von ein wenig „try and error“. Dafür belohnt es dann auch den Fleißigen und Experimentierfreudigen mit einem wirklich tollen Set-up.

Das Selbstexperiment mit dem optimalen individuellen Reifendruck lohnt also auf jeden Fall. Übrigens nicht nur auf dem Rennrad, sondern erst recht auf den Bikes, mit denen das Gelände unsicher gemacht wird.

Wichtige Links zum Luftdruck im Reifen

Für Rennräder hat Reifenhersteller Schwalbe einmal für unterschiedliche Reifenbreiten und Fahrergewichte eine Aufstellung gemacht.

So können bei einem nur zwei Millimeter breiteren Rennradreifen der Luftdruck 1 bar weniger sein. 
https://schwalbe.com/de/rennrad-technologie

Mit dem „Pressure Prof“ bietet Schwalbe ebenfalls Radfahrern die Möglichkeit, den optimalen Luftdruck zu ermitteln. Bislang nur für Mountainbike und E-Mountainbike, soll das Tool aber in Kürze um Rennrad und Gravelbike erweitert werden.
www.schwalbe.com/de/pressureprof

Fotos: Bengt Stiller/ Schwalbe, Irmo Keizer/Schwalbe

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